Histoires de suspension.. sans suspense (2)

 

 

Le dramatique Paris-Arcachon en ballon d'avril 1875

  

 

Le physicien Jules Janssen, père de l'Observatoire de Meudon, fabriqua le Zénith, un ballon à gaz de 3000 m3 qui battit des records mais causa aussi le décès d'aéronautes en raison de l'altitude. Les 23 et 24 mars 1875, l'officier de marine Théodore Sivel, le centralien Joseph Croque-Spinelli,  le chimiste Gaston Tissandier, son frère l'architecte Albert Tissandier et le mécanicien Claude Jobert firent un voyage record de longue durée (22 h 40) qui permit de nombreuses observations scientifiques.

Un mois plus tard les trois premiers renouvelèrent l'expérience et, malgré des malaises ressentis à 8000 m, décidèrent de poursuivre l'ascension (la "boîte noire" révéla une altitude de 8600 m). L'hypoxie, une donnée non prévue, leur fit perdre connaissance et le ballon s'écrasa. Seul un aéronaute survécut. 

Voilà l'histoire racontée par Jean-Pierre Ardoin Saint Amand, auteur notamment de Osiris l'oncle d'Arcachon ou de l'influence de Louis Pasteur sur la vie et l'oeuvre de Claude Debussy et de Sacha Guitry et de L'Éole de Clément Ader : Chauve-souris ou canard ?

Le 23 mars 1875 Les Parisiens découvraient devant l'usine à gaz de la Villette le Zénith, dernier-né de la flotte aérostatique française, armé par la nouvelle Société Française de Navigation Aérienne pour remplir deux missions distinctes : l'une de longue durée, l'autre de grande hauteur.

En 1803, Robertson et Lhoest, puis Zacharius s'étaient élevés jusqu'à 7.400 mètres lors d'ascension à Hambourg et à Saint-Pétersbourg. Le 5 décembre 1862, James Glaisher, astronome et chef du bureau météorologique de Greenwich et l'aéronaute Cowvell devaient dépasser une altitude jamais atteinte jusque là. Mais à 8.800 mètres le savant anglais perdit connaissance et estima lors de son retour au sol avoir atteint 9.500 mètres sans que ce chiffre puisse être authentifié. 

Quelques années plus tard, la France à son tour avec l'astronome Camille Flammarion, le chimiste Gaston Tissandier et le publiciste Wilfrid de Fonvielle se lança dans ces ascensions scientifiques. D'abord avec l'Etoile Polaire, puis maintenant à l'aide du Zénith.

En cette fin d'après-midi du 23 mars, tout était fin prêt pour engager la première expérience, celle de longue durée, et le traditionnel "lâchez tout" était prononcé à 18 h. 20 exactement. Le ballon s'élevait majestueusement en emportant dans sa nacelle 1 100 kilogrammes de lest sous forme de sacs de sable, toute une panoplie d'appareils scientifiques dont certains expérimentaux et qui trouveraient ainsi leur première utilisation, et cinq aéronautes : Henri Théodore Sivel qui assumait le rôle de capitaine; Joseph Eustache Crocé-Spinelli, travailleur acharné, passionné de sciences mais beaucoup plus familier de la théorie que de la pratique,

Sivel et lui avait fait une ascension le 22 mars 1874 à bord de l'Etoile Polaire pour vérifier les préconisations que le Dr Paul Bert, vice-président de la Société Française de Navigation Aérienne, défendait alors pour lutter contre les problèmes respiratoires rencontrés à haute altitude. Sur ses conseils, les deux aéronautes s'étaient muni de ballonnets contenant de l'oxygène qu'ils devaient inhaler par la bouche au moyen d'un tuyau en caoutchouc dès que les premiers symptômes d'oppression se feraient sentir. Cette ascension, qui avait connu un grand retentissement, avait permis au ballon d'atteindre 7 300 mètres et tout s'était déroulé dans de bonnes conditions.

Lever ou coucher du soleil - mars 1875

Accompagnant ces deux hommes, il y avait aussi Gaston Tissandier, le plus célèbre de tous les passagers de cette aventure, et son frère aîné Albert Tissandier, ancien élève des Beaux-Arts. Le cinquième et dernier passager, Claude Jobert était un mécanicien émérite.

Le voyage débute dans le ciel calme de Paris où la nuit est déjà tombée. (...) Tout à la joie d'avoir pu dominer les difficultés qui n'avaient pas manqué de s'opposer à leur projet, serrés dans leur nacelle encombrée, les aéronautes regardent les lumières de Paris défiler en silence sous leurs pieds. Ils ne comprennent pas encore comment ils sont parvenus à se hisser et à trouver leur place dans un espace aussi exigu qui contient, en plus d'eux, le lest, les matériels de navigation et tous leurs appareils scientifiques. Bien que la durée de l'expérience soit prévue importante, aucun n'a remarqué l'absence de tout système nécessaire à la légitime libération de besoins naturels. Nos cinq scientifiques, dans leurs nuages, sont bien loin de ces basses contingences matérielles.

Dès la disparition, derrière eux, des lumières de la ville, tout le monde s'occupe dans la nacelle et vaque à ses activités. Sivel détermine, contrôle et note régulièrement la direction de la route suivie par le ballon. Pour cela, il utilise à la fois une boussole et une cordelette de 1 200 mètres qui traîne à terre dans la direction opposée au déplacement. Crocé-Spinelli, impatient, manipule les deux appareils spectroscopiques qu'il a emportés avec lui, avec lesquels il multiplie les observations. Jobert lance par-dessus bord des imprimés sur lesquels, au préalable, il a pris la peine de mentionner la pression barométrique et la température mesurées en altitude ainsi que l'état du ciel. Il espère que ces papiers seront ramassés par les habitants des régions survolées, complétés par ceux-ci des mêmes renseignements mais enregistrés au niveau du sol et envoyés par la poste au siège de la Société Française de Navigation Aérienne. 

Albert Tissandier, totalement indifférent à l'activité désordonnée qui l'entoure, se consacre à ses esquisses. Son frère, Gaston, pompe avec entrain pour insuffler de l'air à travers plusieurs tubes d'une machine expérimentale qui devrait permettre de mesurer la composition de l'air en dosant la proportion d'acide carbonique aux différentes altitudes traversées. Pendant tous ces travaux nocturnes, il est intéressant de préciser que les aéronautes utilisent pour s'éclairer des lampes de type Davy, exactement semblables à celles employées par les mineurs. Il faut se souvenir qu'au-dessus d'eux, à moins de trois mètres, 3 000 mètres cubes de gaz d'éclairage les portent, du gaz dont une partie s'échappe de temps à autre, soit par l'appendice en cas d'excès de pression, soit par la soupape pour permettre de stabiliser l'altitude. A la moindre étincelle, on imagine la catastrophe. A chaque instant, il faut noter une foule de mesures qui est fournie par les instruments embarqués et bien que parfois le thermomètre descende jusqu'à moins quatre, aucun des aéronautes ne s'en soucie le moins du monde. 

Jobert et Crocé-Spinelli décident d'expérimenter l'appareil de mesure de vitesse imaginé par Alphonse Pénaud. L'appareil, muni d'une alidade mobile, permet de viser sous un angle connu, un repère choisi au sol. A l'aide de deux visées, faites à des instants et sous des angles différents, on obtient des mesures qui, appliquées à des formules trigonométriques simples, permettent de calculer l'altitude et la vitesse de déplacement du ballon. La vérification réalisée plus tard permettra de constater la parfaite exactitude des chiffres ainsi obtenus. 

Halo de Lune et croix lumineuse

Pendant tout ce temps, le ballon se déplace suivant un axe nord-est/sud-ouest: après Blois, la vitesse du vent se ralentit.
A quatre heures trente, les aéronautes observent la lune produire un phénomène, très rare sous nos latitudes, de réverbération sur la glace contenue en suspension dans l'air. Gaston Tissandier, pour lequel toutes ces particularités optiques n'ont plus de secret, se délecte du spectacle. Son frère griffonne nerveusement ses croquis. Le phénomène évolue lentement pour se muer d'un cercle en une immense croix.

Et à 10 heures, c'est le survol grandiose de la Gironde. Au-dessous d'eux, ils distinguent le phare de Cordouan et plusieurs steamers qui hissent par trois fois leur pavillon au passage du ballon. Avec leurs mouchoirs, les aéronautes rendent aux marins leur salut. 
La réfraction du soleil sur l'immensité liquide fait brutalement remonter le thermomètre. 

Au-dessus de la Gironde

Il leur faudra 32 minutes pour traverser l'estuaire. C'est le moment choisi pour lancer les quatre pigeons voyageurs qui avaient été emportés. Leur envol sera timide, surpris sans doute par l'altitude à laquelle ils se trouvaient, en tous les cas, aucun ne sera capable de retrouver son colombier.

A partir de là, alors que les aéronautes découvrent le lac de Carcans, le vent se fait plus capricieux. Commence alors une série de manœuvres délicates qui consistent à changer sans arrêt d'altitude pour s'appuyer sur les courants favorables et éviter ainsi de se voir emporter en direction de la mer. Le ballon se comporte alors comme un voilier tirant des bords. Manœuvres fatigantes s'il en est et qui ne vont durer pas moins de six heures avant que nos héros n'envisagent enfin un atterrissage. Le bassin d'Arcachon est en vue et il serait téméraire d'en tenter sa traversée alors que la nuit pourrait les surprendre avant la fin de celle-ci. Les aéronautes choisissent alors de tenter un atterrissage malgré une nature plutôt hostile. Les pins sont drus ne laissant que quelques espaces de landes que l'on devine, malgré l'altitude, gorgées d'eau. L'hiver vient de prendre fin, et le sol est saturé par une eau que les crastes encore inexistantes ne peuvent évacuer. L'ancre est lancée. Elle mord dans le sable humide. Le guiderope à frotteurs de Sivel fait son office même s'il n'empêche pas la nacelle d'être jetée brutalement contre les pins. Les passagers, qui ne peuvent à cet instant compter que sur eux-mêmes, se pendent à la corde de la soupape.

Aterrissage à Lanton

Le ballon se dégonfle déjà quand accourent de partout des bergers montés sur des échasses et dont on ne sait si les cris qu'ils poussent sont de joie ou d'étonnement. Ils aident au pliage de l'aérostat. Le ballon est chargé sur une charrette et acheminé par des chemins impraticables et recouverts d'eau jusqu'à la ferme de Monplaisir, sur la commune de Lanton.

Attirés par ce nom prometteur, nos aéronautes doivent très vite déchanter, et la période de carême avancée comme excuse par nos compatriotes autochtones, justifie maladroitement les seuls malheureux haricots qui graillonnent, tourmentés dans l'eau d'une vilaine marmite. Enfin, à la lumière de rudimentaires torches de résine, tout le monde dîne tant bien que mal dans une cordiale hospitalité et une saine gaieté. Lanton n'est pas encore raccordé au réseau télégraphique et pendant ce temps, un berger est allé quérir un chariot. Les voyageurs y prennent place, et après bien des cahots qu'ils subissent sans broncher trois heures durant, parviennent enfin à la station de chemin de fer de Marcheprime. Le lendemain ils prendront le premier train pour Bordeaux et de là, partiront le même jour pour Paris.

L'ascension aura duré 22 heures et 40 minutes. Tous les objectifs sont atteints, le record, détenu jusqu'alors par l'incontournable aéronaute anglais, Charles Green, pour un vol de 18 heures réalisé en 1836, est battu et même pulvérisé. Cette performance, à son tour, résistera de longues années, puisqu'elle ne sera dépassée que les 12 et 13 septembre 1886. A cette date, le ballon Le National, monté par Henri Hervé, réussira une ascension d'une durée de 24 heures et 30 minutes comprenant la traversée de la Manche dans le sens France-Angleterre.

Après un tel succès, à peine remis de leurs émotions, le matériel révisé et réparé, la Société Française de Navigation Aérienne ayant donné son blanc-seing, nos héros étaient prêts pour passer, avec le Zénith, à la deuxième étape de l'expérimentation : "toujours plus haut.

Au petit matin du 15 avril suivant, toute une équipe s'affaire de nouveau, près de l'usine à gaz de la Villette, aux préparatifs annonciateurs d'un envol. Comme la fois précédente, le gonflage du ballon est exécuté sous le contrôle avisé d'Adrien Duté-Poitevin, le beau-frère de Sivel. Mais cette fois, la réussite de l'expérience risque d'être directement proportionnelle au poids emporté. Il a donc fallu se résoudre à réduire le nombre des aéronautes amenés à la tenter. Après bien des conciliabules et des discussions, il a été décidé, d'un commun accord, que seuls Crocé-Spinelli, Sivel et Gaston Tissandier seraient du voyage.

Comme lors de la précédente ascension, tout un attirail scientifique, dont une partie servira à faire face aux problèmes respiratoires dus à la raréfaction de l'air en haute altitude, est embarqué. Le "lâchez tout" est donné à 11 heures 35 minutes exactement.

A 16 heures, dans l'Indre, sur le territoire de la petite commune de Ciron, le Zénith ramenait à terre deux morts, Crocé-Spinelli et Sivel, et un blessé, Gaston Tissandier.

Que s'était-il passé ?

L'ascension avait fort bien commencé. En atteignant 7 000 mètres, les aéronautes avaient ressenti cette oppression caractéristique des grandes altitudes et avaient inhalé, suivant les prescriptions de Paul Bert, l'oxygène contenu dans les réservoirs appropriés. A 7 500 mètres, les trois hommes tour à tour étaient pris d'une sorte de torpeur mélancolique. Mais assez vite, le ballon entamait une descente qui allait leur permettre de retrouver un air plus favorable.

Malheureusement, et suivant le témoignage du seul rescapé, Crocé-Spinelli se serait brutalement réveillé aux alentours de 6.000 mètres et pour une raison restée inconnue aurait jeté par-dessus bord tout ce qui lui tombait sous la main. Cette attitude incompréhensible aurait aussitôt entraîné une remontée brutale du ballon. Celle-ci allait le propulser jusqu'à 8.600 mètres alors que les trois passagers sombraient, d'abord dans un profond engourdissement, ensuite dans un véritable coma, dont seul Gaston Tissandier sortirait au cours d'une nouvelle descente engagée par le ballon. Redevenu à peu près conscient, celui-ci reprenait le contrôle de l'aérostat et parvenait à réussir un atterrissage de fortune. Malheureusement ses deux compagnons, le visage cireux et la bouche en sang, avaient cessé de vivre.

Louis Figuier, dès l'année suivante dans son Année Scientifique et Industrielle, proposera l'hypothèse, qui semble aujourd'hui encore la plus plausible, des raisons de cette catastrophe. Il voit deux causes à cet accident :

"Trois petits ballons de caoutchouc contenant 70 pour 100 d'oxygène, et capable d'entretenir la respiration pendant une heure au plus, voilà ce qu'emportaient les voyageurs. N'aurait-on pas dû songer, non seulement à les munir d'une plus forte proportion de gaz respirable, mais encore à rendre, au moyen d'une espèce de masque posé devant la bouche, la respiration de l'oxygène automatique, forcée, pour ainsi dire ?

"Et la seconde :

Ainsi, une précaution essentielle pour l'aéronaute, c'est de s'élever avec lenteur, afin que son corps ne passe pas avec une trop grande rapidité de la pression extérieure normale à une pression insuffisante. En procédant graduellement, il peut rendre beaucoup moins dangereux ce passage de la pression ordinaire à une faible pression, ses organes ayant le temps de s'y préparer et de réagir contre cette cause d'accidents. Les ouvriers qui travaillent dans l'air comprimé, pour la fondation des piles de pont sous l'eau, ont bien soin de ménager cette transition du passage de l'air extérieur à l'atmosphère d'air comprimé, et ceux qui s'abstiennent de cette précaution en sont les victimes. Les crachements de sang, les saignements de nez, les vertiges, auxquels sont sujets les ouvriers qui travaillent dans l'air comprimé, ont pour cause le mépris de la transition d'une atmosphère à une autre. Ce qui est vrai pour l'air comprimé l'est également pour l'air raréfié, car c'est la même cause agissant dans un sens inverse. [...] Nous sommes convaincus que dans le cas du Zénith la trop grande rapidité d'ascension a été pour beaucoup dans la catastrophe.

Après deux jours de repos forcé, Gaston Tissandier, très choqué, pouvait rentrer à Paris et assister aux funérailles grandioses réservées à ses deux malheureux compagnons, martyrs de la science. Il est facile de deviner le bruit qu'avait fait cette catastrophe dont il était question dans tous les journaux.

Une souscription publique était ouverte qui permettait d'ériger à la gloire de ces deux héros un magnifique tombeau dans le cimetière du Père-Lachaise. Le monument ne sera inauguré que le 25 mars 1881. (Le physiologiste) Paul Bert sera nommé subrogé-tuteur de Marie, la fille de Sivel, devenue orpheline.

L'examen des différents documents et des mesures enregistrées permettra de confirmer de façon quasi certaine l'altitude de 8.600 mètres atteinte par le Zénith. C'était la deuxième meilleure performance jamais réalisée, mais à quel prix ! Un ballon anglais, monté par les aéronautes Coxwell et Glaisher, avait sans doute légèrement dépassé en 1862, les 8.800 mètres..

Durant la grande guerre, Maurice Dreyfous, qui avait été l'éditeur de Gaston Tissandier, écrira dans un livre de souvenirs que ce grand aéronaute lui aurait révélé certains détails sur la catastrophe du Zénith qu'il avait jusqu'alors volontairement cachés au public. 

Et l'on apprend que ce serait Sivel, et non Crocé-Spinelli, qui serait à l'origine de la brusque et mortelle remontée du ballon. Celui-ci, qui avait la charge de contrôler à chaque instant sur le baromètre l'altitude du ballon, aurait été victime de sa myopie et aurait cru lire que l'aérostat allait toucher terre. Et c'est lui qui aurait alors lancé par-dessus bord tout ce qui s'était trouvé à sa portée.

Maurice Dreyfous raconte aussi que Gaston Tissandier avait gardé, de cette terrible ascension du Zénith, une méchante surdité qui allait s'augmenter avec l'âge. En 1899, il mourra fou, atteint d'accès de vanité maladive.

 Le 10 avril 1875, Gaston Tissandier publie L'ascension de longue durée du ballon le Zénith dans le journal hebdomadaire illustré, La Nature, dont il est le rédacteur en chef. 
Le 16 avril, le lendemain du drame, il écrit  au secrétaire de la Société française de navigation aérienne.  
 Le 1^er mai 1875, il publie Le voyage à grande hauteur du ballon le Zénith dans le 100è numéro de La Nature. 
L'aventure du Zénith fait l'objet du vingtième chapitre d'un livre publié en 1878, Histoire de mes ascensions - Récit de vingt quatre voyages aériens - 1868 - 1877. 
Les dessins sont de son frère Albert.

Soixante ans après la catastrophe, le 15 avril 1935, Jacques Boyer publie un article commémoratif dans La Nature (n°2951)